金軌釘國家級古跡 Golden Spike National Historic Site

近年來台灣衆人古道熱「腳」，各古道口想必車如流水腳如龍。咱也來摻一腳，卻不是去古步道或馬道，而是古「軌」道，在猶他州的岬頂山(Promontory Summit)，位於鹽湖城北方約90哩、一個半小時的車程。 話説1865年，美國的南獨戰敗，統派全勝，「開發大西部」的議題重新浮到枱面。正當大國崛起前夕，卻苦於東半部到金銀產地的西部，只能騎馬或趕篷車爬高山、過草地、越沙漠，還要防原住民襲擊。不然從東海岸乘船繞南美洲荷恩角，再北航到加州；也可在巴拿馬登岸，走地峽到太平洋，再換船北上。都要費時數月，艱險重重。就像1939年重慶的中國政府派使參加達賴喇嘛坐床典禮，要從海道抵印度的加爾各答，再轉道北上。 於是因戰事延擱的越洲鐵路重新動工，東邊的聯合太平洋鐵路公司(Union Pacific Railroad，以下稱"聯太")由内不拉斯加州的奧馬哈向西築，西邊的中央太平洋鐵路公司(Central Pacific Railroad，以下稱"中太")從加州向東築。政府給每鋪一哩路幾萬元的貸款補貼，還無償撥給沿綫的大片土地。因此兩公司卯足全力，要多鋪軌道，多得錢、地。聯太招很多南北戰爭的退伍軍人、歐洲移民、剛解放的黑奴，但苦於平埔蕃經常襲擾。中太則因加州多數的勞動力還滯留金銀礦山，招工嚴重不足。有人想到招募來源充裕而又勤勞的中國工人。 那時從廣東辦H1特殊技能簽證，只要會拿鎬、鍬就行了。前後有一萬多、兩萬華工參與築路。最難是穿越加州東界的雪山山脈。華工坐吊籃垂下峭壁，打眼、裝葯、爆破。冬天大雪封山，他們就住在隧道裏，每天用人力一寸一寸地往前，挖通幾座山。公司從山下運來主副食，他們自己的廚師用一些乾菜、醬料作出香噴噴的伙食，令白人饞涎欲滴。喝的有茶就行。 曾有同情太平天國的「造反派」和「保皇派」在營内開戰，逼得白人總監工出面擺平。工傷意外殉職的也不少。光是1868年的某天報載：抵埠某船載有39副華工骸骨，要歸葬中國。 1869年中太、聯太終於在猶他州接軌。這一天原本是荒漠的岬頂山冠蓋雲集，由兩公司的專列分從東、西載來。中太的60號火車頭(又名"朱比特"號Jupiter)和聯太的119號車頭面對面停在最後一截鐵軌前，中太老總史丹佛和聯太副總杜蘭用銀槌敲下特製的金軌釘，表示大功告成。這根象徵性的金釘隨即起出，現藏史丹佛大學博物館。 東西交通從數月縮短成數天，西部的林礦產源源東運，東部的工農產品西瀉；移民、探礦者、遊客洶湧東來。此起彼落、斷續打了許多年的印弟安戰爭，也因美軍兵員、補給可迅速地大量輸送而進入尾聲。火車還載來成批的專業和業餘獵人，把成千上萬的野牛射殺殆盡，再任由堆積如山的牛屍腐爛。平埔各族喪失重要的資源，原民文化和生活方式走向滅絕。 後來這接軌段的鐵路截彎取直，改在南邊的大鹽湖淺灘上築棧橋直達。因爲當初兩公司搶鋪軌搶地皮，誰要這一灘鹹水？岬頂山又回復一片荒涼。直到1957年，這裡定為國家級古跡，由國家公園管理處負責。除了重鋪鐵軌、建遊客設施外，還複製了60號和119號火車頭，在夏季每天重演接軌會車的歷史鏡頭。 1969年的岬頂山又是嘉賓雲集，慶祝東西鐵路接軌一百周年。聯邦交通部長首先致詞： 「只有我們美國人才有能力建築這麽一條偉大的鐵路……」 接著致詞的美洲華人歷史學會會長胡垣坤(Philip Choy)反駁： 「部長先生所言非也。建設西綫鐵路主力的華工，被之後的排華法案禁止入籍。所以技術上他們都不是美國人……」 史丹佛大學在去年開始一項「北美鐵路華工研究」(參見其網頁 https://www.stanford.edu/group/chineserailroad/cgi-bin/wordpress/ )，要挖掘被排華浪潮淹沒的華工史跡，並和廣東政、學方面合作，要尋訪華工後人，追溯其事跡。我認爲史丹佛因開設供應淘金客的五金雜貨鋪起家，其暴富則因地皮，地皮因建鐵路而來，鐵路即由華工血汗築成。因此提議：凡華工後人申請入史丹佛大學，應破格優先錄取，並給與全額獎學金，以示飲水思源。 到此一遊時，可順道去大鹽湖西北方的Lucin，參觀大地藝術家Nancy Holt所作的「太陽隧道」(Sun Tunnels 參見http://www.phys.ncku.edu.tw/~astrolab/mirrors/apod/ap111222.html )，是四段巨大的混凝土管在空曠的沙漠上排成X形，管口對準冬至和夏至的日出日落方向，管壁鑽有代表幾個星座的小孔。還可去大鹽湖西方、80號州際公路旁的榜娜威鹽漠(Bonneville Salt Flats)，這裡廣大的鹽床平整如鏡，是創造世界賽車紀錄的地方。